Le train de nuit : acteur de la transition juste

Entre 1945 et 1980, le train de nuit fait partie intégrante des habitudes de voyage en Europe. L'arrivée du TGV, le développement des autoroutes, de l'avion et des autocars ont progressivement fragilisé ce modèle. Les investissements chutent, les mœurs changent et les pouvoirs publics s'en désintéressent. En 2019, il ne reste plus que 69 lignes de train de nuit en Europe, contre 252 au 20^e siècle. 

Cette évolution est avant tout le résultat de choix politiques. Là où les États et les opérateurs ont coopéré, notamment en Europe centrale, des réseaux solides ont été préservés. 

Depuis 2019, le train de nuit connaît un renouveau grâce à une demande croissante de la part des citoyen·nes et à une réponse politique, bien que variable. 

Choisir un transport : entre durée, confort et prix du billet 

Les trois principaux critères dans le choix d'un mode de transport sont la durée du trajet, le niveau de confort et le prix du billet. 

Un voyage en train de nuit dure entre 8 et 14 heures, mais les voyageur·euses dorment une bonne partie du trajet. De plus, il arrive tôt le matin, généralement directement en centre-ville, ce qui permet aux travailleur·euses et aux touristes d'économiser une nuit d'hôtel tout en étant reposés et disponibles dès leur arrivée. Enfin, le train de nuit dessert des territoires plus isolés, favorisant ainsi un aménagement du territoire inclusif. Le Paris-Toulouse, par exemple, dessert également Orléans et Montauban. 

Prendre le train de nuit nous invite à repenser notre rapport au temps et aux déplacements. Ralentir ne permettrait-il pas de prendre mieux conscience du monde qui nous entoure ? Mais est-ce qu’il nous est permis de ralentir ? L’initiative mise en place en France par l'entreprise Ubiq , le « Temps de Trajet Responsable », fait réfléchir.  Elle permet aux salarié·es de prendre une journée de congé supplémentaire s’ils prennent un transport bas carbone pour partir en vacances. Des initiatives similaires existent également en Angleterre et en Suisse. 

Le prix du train reste élevé pour de nombreux voyageur·euses, tandis que celui de l'avion demeure artificiellement bas. Pour rendre les billets moins chers, des mesures comme la réduction de la redevance d'accès aux voies ou de la TVA pourraient être envisagées. 

Des défis et des opportunités 

La rentabilité du train de nuit est régulièrement critiquée. C'est à nuancer. Le secteur aérien bénéficie en effet d'importants avantages fiscaux, comme l'absence de taxe sur le kérosène ou de TVA sur les vols internationaux, ce qui coûte cher à la collectivité. Réfléchir à une fiscalité plus juste devient alors nécessaire. Ensuite, ces coûts peuvent être envisagés comme un investissement social et écologique. Développer les trains de nuit créerait en effet de nombreux emplois : personnel de bord, conducteurs et conductrices, équipes de nettoyage, de maintenance et de réparation. Certes, la transition écologique et sociale a un coût, mais celui de l'inaction serait encore plus élevé pour l'ensemble de la société. 

La volonté citoyenne de prendre davantage le train doit s'accompagner d'un réseau fiable, d'itinéraires clairs et d'un service de qualité. Cela suppose des investissements durables ainsi que des moyens humains et financiers à la hauteur des ambitions affichées. 

Pour plus d’informations sur les destinations européennes accessibles en train de nuit et les compagnies ferroviaires qui proposent d’ores et déjà ces destinations, cliquez sur cette carte interactive.